Julio Amézquita López

"Hay que pensar en soluciones más allá del corto plazismo"

Foto: Universidad de Cartagena

Publicaciones, reconocimientos y experiencia:
CVLAC
https://scienti.minciencias.gov.co/cvlac/visualizador/generarCurriculoCv.do?cod_rh=0000205869

Rosemary Pérez Lineros.
En un contexto marcado por desigualdades sociales y territoriales. ¿Qué tan importante considera fortalecer la investigación en ciencias sociales y políticas públicas?

Julio Amézquita.
Las ciencias políticas, la política pública, y la política en general, está en el debate actual de muchos aspectos de la vida del país. Y tiene que ver, muchas veces, no solo con el ámbito nacional o local, sino también con la geopolítica mundial. Y normalmente uno espera que haya una formación en temas de política y democracia.

Ahí hay unas deficiencias en lo que llevamos, no solo a nivel unicitario, sino mucho antes, desde la primaria y el bachillerato. Se da por hecho, por ejemplo, que la democracia está ahí. Pero la democracia es un constructo cultural que, si no se defiende, se pierde. Y obviamente hay otros constructos culturales sobre los cuales basamos nuestras creencias: Nación, patria, región, democracia, solidaridad, elecciones, por ejemplo, que hacemos para organizarnos como sociedad en un momento determinado, para interactuar y poder manejar la diversidad, básicamente poblacional, que tenemos frente a retos territoriales, estructurales, que toda sociedad se impone.

Es así que, entender ciencias políticas significa también tener acceso y comprender, o tratar de integrar, conocimientos que pueden venir de la geografía, del derecho, de la ingeniería, de las ciencias exactas. Gestionar por resultados, el concepto de tener unos agentes de lo público para poder organizar, gestionar, ordenar, solucionar los conflictos, mejorar la cohesión social y demás, es un rol complejo donde normalmente nos equivocamos y aprendemos.

Rosemary Pérez Lineros.
Conversemos sobre el artículo “Dinámicas y efectos del hinterland portuario sobre la movilidad de Cartagena de Indias (Colombia)” escrito por usted en coautoría del Doctor José Manuel Jurado Almonte del Instituto de Desarrollo Local, de la Universidad de Huelva, España. publicado en julio de 2024 en la “Revista de Estudios Andaluces”. En su investigación usted define el hinterland no solo como un término técnico, sino como una "expresión de interrelaciones terrestres-marítimas". ¿Podría explicarnos qué es exactamente el hinterland de un puerto y por qué, en el caso de Cartagena, este concepto es la clave para entender por qué la ciudad parece colapsar bajo el peso de su propio éxito portuario?

Consulte este artículo en
https://revistascientificas.us.es/index.php/REA/article/view/23748

Julio Amézquita.

La palabra Hinterland viene del tema de geografía y de logística, y habla del área de influencia general de un enclave que puede ser portuario, minero, o de muchos tipos. Normalmente se habla del Hinterland como un tema de enclave portuario. Porque en general cualquier puerto o conjunto de puertos o muelles en un área específica, en una ciudad puerto como la nuestra, es el área de transferencia entre todo el sector de comercio global que viene por barco y las interacciones económicas productivas que tenemos hacia el interior del país. Esa logística importa, y en el caso de Cartagena más, porque finalmente el éxito en el componente marítimo de un puerto tiene también un efecto en las interacciones terrestres.

Y a veces la escala del área de influencia no se interpreta bien. Uno habla de la ciudad puerto y habla específicamente de Cartagena. Manga, caminos hacia Manga y Ceballos, Mamonal, llegando hasta prácticamente Pasacaballos. Sin embargo, cuando uno revisa el área de influencia, cómo afecta dinámicas, por ejemplo, de parqueaderos y las zonas de servicio que requieren las tractomulas, incluyendo estaciones, talleres, entre otros, y los efectos que tienen sobre los flujos que no son de carga, empiezas a ver que eventualmente se puede extender mucho más allá de lo que pensamos.

Cartagena tiene una característica muy particular, tiene dos enclaves que generan mucho flujo de carga muy cercanos. Los puertos de Manga y de Muelles del Bosque, y Contecar, que están relativamente muy cerca también de Basurto. Particularmente Muelles del Bosque y Sociedad Portuaria de Manga están prácticamente a menos de un kilómetro del enclave de Basurto. Y Basurto es el único centro de abastos que tenemos. Funciona como mercado popular, pero al mismo tiempo funciona como central de abastos.

Entonces, tenemos dos circunstancias donde dos flujos de carga con diferentes tipos de logística están muy cercanas al centro de la ciudad y eventualmente afectan todos los demás recorridos y desplazamientos del resto de la población. En ese sentido, se han dado soluciones y se han pensado muy a escala urbana.

La primacía del puerto en términos económicos también se refleja en términos políticos, porque finalmente este éxito financiero y de logística, se traduce también en una injerencia, una forma de influir en la toma de decisiones de la ciudad, incluso en las elecciones de alcaldes, gobernadores y demás. Por lo tanto, hay una posibilidad de mantener una inercia donde sigues congestionando más, pero llega un momento en que el mismo nivel de congestión de la ciudad puede afectar el éxito de logística y del mismo puerto. Así que hay que pensar en soluciones más allá del corto plazismo.

Rosemary Pérez Lineros.
Su investigación revela que el puerto de Cartagena maneja el 70.5% de los contenedores del país y que por la ciudad circulan unos 920 camiones pesados al día. En una ciudad geográficamente pequeña, ¿Cómo se manifiesta esa disputa por el espacio y cuáles son los principales problemas de congestión y movilidad causados por la influencia de tráfico portuario urbano que afectan, por ejemplo, a un ciudadano que intenta llegar a su trabajo o a colegio?

Julio Amézquita.

La configuración de la ciudad responde a una trayectoria histórica. Cuando como ciudad se tomó la decisión de coger la antigua línea del tren, la línea férrea, y convertirla en la que hoy llamamos la Avenida Pedro de Heredia, que es la única arteria que teníamos. Esa es una decisión de hace unos 60 años o más que marca un poco la configuración de la ciudad. Y la expansión de la ciudad del Centro Histórico y Manga hacia el continente, hacia la zona de lo que llamamos los barrios normales o barrios obreros, que se fue extendiendo. El crecimiento ha sido hacia la periferia.

Tienes una situación donde eventualmente avenidas, con la morfología que requiere una avenida, realmente no tiene sino una sola. Y en un momento determinado, por allá en el 2000, 2001, decidieron además importar un modelo de transporte que era el Transcaribe. Eso tuvo su peso también. En el 2000, mucha gente apostaba ya a dos propuestas de diseño que había de Japón y propuestas por Holanda de transporte acuático. Pero el transporte acuático no es unas lanchitas para turistas. Transporte acuático estamos hablando de ferries que cargan 800, 2000 pasajeros. Y particularmente tiene que tener un recorrido que valga la pena. En general, si tú miras desde el punto del puente que baja de Turbaco hasta el Centro hay unos 18 o 20 kilómetros no más.

Cuando tú miras la escala de Cartagena, la parte urbana es pequeña, 15% más o menos del territorio, hablando de este territorio que está superpoblado, y guarda el 90% de la gente, que tiene que salir todos los días a hacer recorridos, normalmente de menos de 7 kilómetros, y atraviesa una serie de obstáculos y de configuración de las mismas vías.

Rosemary Pérez Lineros.

Esta investigación se desarrolla desde el Instituto de Políticas Públicas Regionales y de Gobierno, IPREG, de la Universidad de Cartagena. En este sentido ¿Cuál considera que es el principal aporte del Instituto en la generación de investigaciones que contribuya a comprender y transformar las problemáticas sociales y territoriales de la Región Caribe?

Julio Amézquita.

Este instituto ha tenido bastantes trabajos no solo en Cartagena, sino por fuera. Mi compañera Rosaura Arrieta Flórez ha hecho un trabajo espectacular relacionado con los temas de derechos y derechos bioculturales en Montes de María. Venimos acompañando algunas comunidades en procesos que tienen que ver sobre todo con mujeres, en un momento determinado, y la propiedad rural. Hemos tenido también participación en temas relacionados con la gestión del agua, los recursos hídricos en zonas rurales. Tenemos también trabajos relacionados con Memoria y Verdad, con la Comisión de la Verdad. Hemos acompañado la agenda competitiva en el tema de la política de transformación.

Allí hay también una discusión interesante, porque un tema que congestiona la ciudad es que todo lo que se hace es pensando en especulación inmobiliaria y en grupos de interés de la ciudad. Y hay cosas que tú debes pensar metropolitanamente. Estoy hablando del caso del aeropuerto, de otras obras como la central de abastos, que no necesariamente tienen que quedar en Cartagena, tienen que pensar en arreglos metropolitanos para poder descongestionar la ciudad.

Si no fuera así, no tendríamos ejemplos como el de Río Negro y Medellín, por ejemplo, en transformación de, ya nos dan un ejemplo de hace 30 años, de cómo descongestionarnos y volver a recuperar espacios, especializar otras zonas y evitar o minimizar un poco la congestión, y dar oportunidad de que la ciudad crezca en otros aspectos.

Además, hay que trabajar los temas complejos con equipos interdisciplinarios. Este no es un instituto disciplinar; para cualquier tipo de política, no importa si es educación ambiental, espacio público, salud mental, cualquier política pública de las que hemos trabajado y que ustedes consiguen en la página web del instituto, https://ipreg.unicartagena.edu.co/, para todas hemos tenido que armar grupos interdisciplinarios y lograr juntar esos conocimientos que, en un momento dado, se complementan y son especializados.

Escucha la entrevista completa en UdeC Radio.
https://open.spotify.com/episode/1qveAPq2cw0tUZ6owQtNC4?si=fdD8BD1AQN-I99n9E-ZPuA